航运是一个古老的行业。如今海陆空的运输工具里，唯一能和船同时代的，恐怕只有牛马骆驼这些驯化动物了。在轮子没有发明出来之前很多年，人类已经开始用独木舟和羊皮筏运输物品和自己了。
航运是一个重要的行业。即便在如今鼠标一点，送货到家的高度发达信息社会，我们所有人的衣食住行的所有消费品、中间产品和原材料、资源，90%也要依靠船舶来运输。假如某一天，所有的船员都罢工了，这个世界不可想象。
航运更是一个充满希望的行业。只要人类还是居住在地球上，只要人类还是需要依水而居，只要乘风破浪仍然比车马颠簸的能量损耗要小得多，这个世界上的绝大部分物流仍然需要通过航运来完成。
那么，立足当下，放眼未来，我们需要怎样的航运呢？
做航运的人，或者说做物流的人一直说：我们不创造产品，我们是大自然的搬运工和保管员。这是一份劳神操心而风险很高的职业，当然老天爷也是公平的，这个行业自古以来收入不菲。在古代，资源、产品或者资金并非被垄断的，但是对物流的保障却需要知识、勇气、人脉、经验等很高的门槛。所以贸易商如果要把一票货从一个城市运往另一个城市，都必须求着物流商——船东、驼队、马帮、镖局。在那个时代，干物流的比干贸易的牛逼。
然而随着世界越来越和平，技术越来越先进，物流越来越安全，以船东为代表的物流商成了自由竞争市场的参与者，收入也越来越低。而在资本主义发展的必然趋势下，贸易领域垄断加剧，货主越来越牛，渐渐的也就看不上船东了。而且为了保障货物的利益，货主对船东提出了越来越高的要求，而逐渐式微的船东只能被动接受贸易商的要求。于是很多航运从业者认为这个行业已经被“过度规范”（Over-regular）了。
一定有人不同意上述说法。是的，以上观点更多适用于干散货市场。国际航运的三大细分市场——干散货、油运、集装箱，自由竞争程度递减，而货主的垄断程度也递减，所以对集装箱市场尤其是洲际航线来说，货主和航运公司的博弈中，仍然是后者略胜一筹。因为在集装箱领域，前十大航运公司的自有运力已高达50%（在散货市场是15%，油运市场是20%），加上他们从控制的租入运力，高达75%。
为什么集装箱市场可以做到的事情，散货和油运市场做不到？因为船价波动的收益实在太大了，亏损也太大了，让低门槛的散货船东习惯于通过低买高卖来赚钱，却把控制航线的看家本领丢了，拱手交给了货主。而货主相对分散的集装箱船东，为了到各地揽货而建立起了网络，因为网络而控制的航线，也因为控制了航线，因为控制了航线而进一步控制了运力，所以集装箱船航运公司可以更多的通过专注于运营船舶赚取劳动收入，而散货船东则把更多精力投入到了资本性收入上。
个人私下揣测，造成这一局面的一个可能的原因是：作为船东主要聚集的欧洲，航运历史悠久，同时也是重要产成品的集散地，即集装箱业务的重要物流中心；而散货的主要集散地东亚和油运的集散地中东，当地船东的历史渊源比较浅，而货源则被控制在了欧美大贸易商或大油公司手中，因此要形成新的航线控制地位还有待时日。
但不管怎样，在我看来，集装箱市场的现状及其进一步垄断的趋势，代表了所有航运市场的发展方向——具备较强的商业运营能力的航运公司逐渐通过专注于细分航线、细分市场而形成垄断优势，从而形成与货主相抗衡的博弈地位。
另一个至今仍困扰航运业发展的局面是船舶管理。由于传统的观念、信托责任的缺失，以及船舶管理评价体系的滞后，几乎所有船东都倾向于自行对船舶进行管理。德国船东和希腊船东的一个很重要的差异在与：德国船东是做货代起家的，希腊船东是做船员起家的；所以德国船东重商务合同，希腊船东重船舶管理。目前船舶管理集聚化的趋势已经出现，但应该说刚刚起步。全球最大的第三方管理公司Vship也只管理了1000条船，而全球20000吨以上船舶近10万条，也就是1%的市场占有率。一个好消息是随着金融船东的崛起，未来无论是船东、船舶管理还是船舶运营，都将形成集聚化的协同效应。到了那个时候，标准化的大网才能打开。
标准化是一件很有意思的事。人类有的现行的标准，其根源可以追溯到几千年前，而当时标准的制定，可能也就是秦始皇或者屋大维的一念之间。现如今任何一个阿猫阿狗都想成为标准的制定者，这也正是新标准难以形成的根源。最简单的就是我们的手机充电器，最终形成标准，还是因为市场选择了苹果和小机器人。
既然全球化的市场上统一标准很难，那就从自己有控制力的市场开始吧。原来我们一直说，我们需要更开放的市场，要与世界接轨；现在中国以全球7%的国土，5%的海岸线，18%的人口，占据了世界海运出口量的15%（大部分通过集装箱船出口），进口量的25%（其中铁矿石进口的75%，煤炭进口的18%，原油进口的21%），船舶建造的35%，我们要更有自信的说，我们的航运业需要世界与我们接轨。
如今参加各种航运业峰会，提得最多的几个词是：更安全、更环保、更高效，更智能。兄弟在此斗胆再提三个词：更专注、更协同、更强大。
原载于：怎样的世界